Экономические последствия возможного закрытия Ормузского пролива обсуждаются уже не первый месяц. Однако у длительной остановки судоходства есть и другая, не менее тревожная сторона: экологический риск, который может проявиться уже после возобновления движения.

Согласно новым данным, более 1 500 коммерческих судов, стоящих на якоре или выведенных из эксплуатации в Персидском/Аравийском заливе с февраля, могли за это время обрасти морскими организмами. Речь идет о биообрастании — скоплении на корпусах судов растений, животных, паразитов и возбудителей болезней. Когда такие суда снова отправятся в рейсы, они могут перенести эти виды в новые порты, спровоцировав международный биобезопасный инцидент по принципу «супер-распространителя».

Последствия подобных заносов хорошо известны: чужеродные морские организмы способны нарушать работу местных экосистем, вредить дикой рыбе, аквакультуре и прибрежным отраслям. Это может обернуться не только экологическим ущербом, но и серьезными экономическими потерями.

Ормузский пролив — не единственная точка, где остановка судов создает такие риски, но он особенно уязвим. В мировом торговом флоте исследователи выделяют 24 ключевых «узких места» морской торговли. У 20 из них есть обходные маршруты, пусть и более длинные и дорогие. Но у четырех альтернативы нет: это Ормузский пролив, Эресунн, проливы Босфор и Дарданеллы, а также Бохайский пролив.

Сбои в этих районах могут возникать из-за конфликтов и войн, как в случае Ормузского пролива или Суэцкого канала, из-за терроризма и пиратства — например, в районе Баб-эль-Мандебского пролива в Красном море и Малаккского пролива между Малайзией и Индонезией, из-за аварий, как это было в Суэцком канале в 2021 году, а также из-за природных факторов, например засухи, которая затронула Панамский канал в 2019 и 2023 годах.

Но остановка судов может быть и намеренной. В любой момент около 1% мирового коммерческого флота находится в вынужденном простое: суда выводят из эксплуатации из-за избытка предложения на рынке, сезонных колебаний или необходимости ремонта и модернизации. Во время мирового финансового кризиса 2008 года после резкого падения импорта и экспорта простаивали тысячи судов — примерно 10% мирового контейнерного флота и около 25% рефрижераторных судов. В 1970-х годах нефтяной кризис привел к простою 466 танкеров по всему миру.

Сезонные простои также обычны для крупных рыболовных флотилий. Их вызывают регуляторные ограничения и погодные условия. Например, запрет на промысел в Южно-Китайском море с мая по август приводит к тому, что ежегодно простаивают тысячи судов. Аналогичная ситуация наблюдается в Северной части Тихого океана и Беринговом море, где флот работает только в узкие сезонные окна и в межсезонье скапливается в нескольких портах с высокой плотностью судов.

Именно стационарные суда особенно быстро накапливают биообрастание, особенно в тропических водах. Когда они снова выходят в море, вместе с ними перемещаются и эти организмы — а значит, вместе с очередным рейсом может прийти и новый вредитель, паразит или возбудитель болезни.

Персидский/Аравийский залив уже сам по себе является источником риска: в регионе обитает более 50 неместных морских видов, а многие виды, родом отсюда, уже были завезены в разные части мира. Новая Зеландия и Австралия вряд ли примут большое число судов, застрявших в районе Ормузского пролива, уже в первый месяц после открытия пролива. Но исследования показывают, что в течение года туда могут начать прибывать многочисленные суда с потенциально инвазивными видами на корпусах.

У обеих стран действуют развитые правила биобезопасности и сильная нормативная база. Есть механизмы раннего обнаружения и быстрого реагирования на суда с повышенным риском биообрастания. Так, Biosecurity New Zealand уже проводила проверку и принимала меры, когда круизные суда простаивали во время пандемии COVID. Тогда отдельные суда обязали покинуть новозеландские воды или провести обслуживание, чтобы корпуса и труднодоступные части — винты и рули — соответствовали приемлемому стандарту чистоты с точки зрения биобезопасности.

Однако контролировать биообрастание на коммерческих судах, прибывающих на короткое время, по-прежнему сложно. Чтобы снизить риск, предлагаются несколько шагов. Прежде всего — осмотр судов до выхода из района Ормузского пролива для оценки уровня биообрастания. В регионе уже есть службы, способные помочь с такой проверкой. Дополнительно может применяться анализ экологической ДНК рядом с судами, чтобы точнее определить степень биоугрозы.

Если возможно, перед выходом из Персидского/Аравийского залива следует проводить очистку корпуса в воде. При этом важно, чтобы в море не попадали счищенные организмы и части покрытия: очистка должна быть безопасной и не создавать новых загрязнений. Чем раньше будет проведена эффективная очистка, тем ниже окажется риск биологического вторжения.

Еще один важный шаг — прогнозирование маршрута судна, прежде всего определение первого порта после выхода из залива, и заблаговременное уведомление портовых и национальных властей для оценки рисков. Государственные органы и порты, принимающие такие суда, должны использовать раннее выявление и быстрое реагирование — в том числе с помощью экологической ДНК или недорогих экспресс-методов, позволяющих заметить новый очаг заноса достаточно рано, чтобы успеть отреагировать.

Кроме того, властям необходимо выстроить систему быстрых оповещений и обмена данными, чтобы сведения о биобезопасных инцидентах распространялись без задержек. Снизить последствия возможного «супер-распространителя» и подобных событий можно только через международное сотрудничество и согласованные действия — ради защиты природы, экономики и общественных интересов от морских биологических вторжений и их последствий.