На испанской высокоскоростной линии Madrid–Andalusia вновь обсуждают старую и уязвимую систему сигнализации LZB. Именно её сбой, по одной из ключевых версий, мог стать цепной причиной столкновения двух поездов 28 октября неподалёку от Урды в провинции Толедо.
Авария, унесшая 69 жизней, обострила вопрос о том, почему на части сети, где уже должны работать более современные стандарты, до сих пор сохраняются устаревшие технические решения и как долго Испания сможет откладывать их замену.
Незадолго до 8 часов утра два высокоскоростных поезда отправились с мадридского вокзала Аточа в Севилью, на станцию Santa Justa. До пункта назначения не добрался ни один из них. По предварительной версии, цепочка событий, приведшая к смертельному столкновению, началась со сбоя в системе LZB — автоматической системе безопасности, сигнализации и защиты, которая контролирует движение поездов и включает экстренное торможение.
В результате аварии погибли 69 человек, ещё многие получили ранения. Столкновение произошло 28 октября неподалёку от города Урда в провинции Толедо, менее чем в 150 километрах от Мадрида. Участок находился под контролем центра управления движением на станции Аточа.
По железнодорожной сети Европейского союза, протяжённость которой составляет почти 227 000 километров, используются более 25 разных несовместимых между собой систем сигнализации. Среди них — немецкая LZB, французская Crocodile, итальянская BACC и испанская ASFA. Все они обеспечивают безопасное движение поездов через блоки — участки пути, на которых одновременно может находиться только один поезд.
На линии Андалусия–Мадрид немецкая система LZB всё ещё продолжает работать, хотя её уже должны были заменить на европейскую систему управления железнодорожным движением ERTMS. Эта система уже используется на других, более современных линиях. Её технические требования закреплены в законодательстве ЕС, а цель состоит в том, чтобы к 2050 году полностью заменить национальные системы по всему Евросоюзу.
В Испании ERTMS уже действует на линиях Madrid–Barcelona и Madrid–Levante. Именно они первыми были открыты для частных железнодорожных компаний, включая французскую Ouigo. Линия Madrid–Andalusia остаётся единственной, где по-прежнему используется LZB. Более современные поезда, работающие на этом направлении, вынуждены «читать» сигналы, управляемые этой системой, — через техническое решение, без которого другие компании не смогли бы выходить на маршрут.
Проблемы с LZB проявлялись и раньше. В недели и дни, предшествовавшие аварии 28 октября, сбои в системе приводили к тому, что многие поезда останавливались прямо на путях. Именно это, по одной из версий, и создало условия для столкновения двух составов — одного государственной компании Renfe и другого частного перевозчика Iryo.
Поездка закончилась трагедией на участке с хорошей видимостью: путь был в основном прямым и проходил среди открытых полей. Однако наличие насыпи и сила удара привели к тому, что практически полностью были разрушены передняя часть поезда AVE и задняя часть поезда Iryo, а также примыкающие вагоны.
Из аудиозаписей переговоров между кабинами машинистов и центром управления следует, что машинист поезда AVE, по-видимому, получил разрешение продолжать движение с «нормальной скоростью». В то же время машинист Iryo сообщил, что поезд не может проверить систему LZB, из-за чего он стоит перед сигналом, который горел красным и считался закрытым. Ему ответили, что нужно оставаться на месте и при возникновении проблем снова связаться с центром. При этом, судя по всему, поезд так и не получил разрешения продолжить путь.
Измерения, сделанные во второй половине дня после аварии, позволяют предположить, что столкновение могло произойти на скорости от 170 до 180 км/ч. Это подтверждает версию о том, что поезд AVE двигался не с той скоростью, которая требовалась в сложившейся ситуации.
После аварии в Адамусе в январе этого года пассажиропоток на линии Madrid–Seville сократился более чем на 30%. На других высокоскоростных маршрутах Испании снижение оказалось менее заметным. Страна была одним из пионеров высокоскоростного железнодорожного сообщения: в 1992 году сеть начиналась всего с немногим более 470 километров путей между Мадридом и Севильей, а к 2026 году её протяжённость должна превысить 4 000 километров.
Но в 2026 году скорость движения уже приходится снижать из соображений предосторожности — из-за ухудшающегося состояния инфраструктуры. Задержки становятся обычным явлением. Оператор испанской железнодорожной сети Adif и государство, по сути, должны срочно сделать приоритетом обслуживание уже существующей инфраструктуры, прежде чем открывать новые линии.
Каждая новая линия означает дополнительные расходы на обслуживание путей, кабелей и систем безопасности — в секторе, который в последние годы частично открыт для приватизации. В этой ситуации безопасность должна быть важнее планов расширения: если ставить рост сети выше надёжности, это в итоге может подорвать и качество, и безопасность перевозок.
